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誰會是終極能源形式 美國加氫站體驗

來源:未知 編輯:admin 時間:2019-07-14 手機版

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新聞]氫,是一個很有意思的元素。十六世紀的時候,一名瑞典醫生發現:把鐵屑投到硫酸里會產生氣泡,像旋風一樣騰空而起,并且易燃易爆炸?伤且幻t生,對于這樣偶然的發現并沒有在意。一個世紀后,又是一位醫生也在一次偶然的機會發現了氫,但以當時的技術來看,他也僅僅是把氫定義為了某一類“空氣”。直到18世紀末,氫終于被重視了起來,人們能夠收集它,利用它,甚至將其定義為“水的母親”。

在之后的時間里,人們逐漸根據氫的特性來進行應用,易燃性被在天然氣領域應用,抗氧化性被應用到了醫療行業,而最終其高能量的特性也進入到燃料領域,幫助火箭以及汽車進行著技術革命。時至今日,日韓企業已經在氫燃料技術上邁出了一大步,在海外一些地區,氫燃料電池汽車已經隨處可見了。

和純電動車不同,即便已經在汽車行業中深度應用,但氫本身在安全性上仍被很多人所抵觸,另外作為燃料卻難以儲存和運輸,建立加氫站的成本難以壓縮,這些都是目前人們看待氫能源汽車技術上本能的出發點。所以,借著一次海外活動的機會,我在美國加州租來了一輛豐田Mirai(參數|詢價)氫能源汽車,在這個已經交付超過4000臺的地區,實地感受一下“氫”與“電”,誰才是更終極的能源形式。


●關于氫能源汽車的基礎知識

氫能源作為新能源汽車的一種,最大的優勢是能夠實現與燃油車的使用體驗實現“無感切換”,加氫三分鐘續航500公里,和加油沒有任何體驗上的區別。相比于純電動汽車而言,氫能源因為在補給效率上遙遙領先,而被很多車企認為是終極的汽車能源形式。但在整個技術推進速度上要遠遠慢于純電動汽車,而最基本的阻礙就在于:車輛與基建的開發成本都是硬門檻。


直接充電和加氫后轉換為電,兩者最終都是通過電來驅動車輛。所以很多人會認為“加氫”是多此一舉,承擔了額外的安全風險,還繞了彎路。但這條彎路卻恰恰能改變電動車最大的軟肋:補充續航的效率。

為了提高效率,氫能源汽車的發展是“昂貴”的。加氫站的建設和運營成本也遠高于充電樁。有數據顯示,單個加氫站的成本要高于建設單個高功率超充電樁4-6倍,而根據后期運營方式的不同,成本還將繼續增加。從2013年開始,日本嘗試加油站內嵌套加氫站的方式,而目前美國加州地區的民用加氫站也均與加油站一體化建設運營。


加氫站在技術指標上和充電樁功率類似,也有不同的標準,目前全球主要的加氫站為35MPa和70MPa兩種壓力標準,也對應著氫能源車上的儲氫罐壓強標準,可以簡單理解為后者的燃料密度更高,對于提升車輛續航有很大幫助。70MPa相比于35MPa可以增加60%左右的儲氫量,但在氫罐上增加的材料成本,以及加氫站的能耗也會增加一倍以上。


氫能源汽車想要達到500km以上的續駛里程,氫罐受車身空間的限制(后備廂下方)只能采用70MPa的氫燃料系統。目前來看,日本車企擁有高性能碳纖維材料和70MPa壓力等級瓶口閥、減壓器等關鍵零部件技術,成為了領先行業的優勢之一。另外,日本車企也擁有液氫蒸發等直接獲取70MPa高壓標準的方案,在加氫站儲氫以及運輸上也均有優勢。目前日系品牌正在結合這些自有技術在加州地區成立了加氫站聯盟,希望能夠進一步推進標準化的制定。

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